日銀と市場の神経戦 「長期金利」政策の本音は?(J-CASTニュース)

 日銀が、金利やお金の量を操作する金融政策の修正を決めた。2018年7月30、31日開いた金融政策決定会合で、0%程度に誘導している長期金利を柔軟に調節するとして、市場金利の変動幅を2倍程度に広げ、金利の上昇を事実上、容認するのが最大のポイントだ。

 現行の「長短金利操作」を導入した2016年9月以来、約1年10か月ぶりの政策の修正になる。これは、5年超にわたって続く大規模金融緩和政策の長期化を見込んだ微修正なのか、金融緩和からの「出口」への第一歩なのか、市場や専門家の見方は割れている。

■実質的には、金利のある程度の上昇を容認

 今回の決定のポイントは金利を含め3つ。まず、「短期金利をマイナス0.1%、長期金利を0%程度」とする現行の政策金利は据え置いたうえで、決定会合の声明に、「(長期金利は)経済・物価情勢等に応じて上下にある程度変動しうる」と明記した。会合後の記者会見で黒田東彦総裁は変動幅について、これまでの「プラスマイナス0.1%程度」から「プラスマイナス0.2%程度」へ、2倍に広げる考えを示した。実質的には、金利のある程度の上昇を容認することになる。

 2つ目は、株高を支えている上場投資信託(ETF)の買い入れ見直しだ。年間約6兆円規模としていた買い入れ額は、「上下に変動しうる」として、増減を認める。と同時に、日経平均など比較的構成銘柄が少ない株価指数に連動するETFに偏っていたことを修正し、市場全体を反映する東証株価指数(TOPIX)に連動したETFの比重を高めることも決めた。日銀が実質的に筆頭株主、大株主になる例が続出していることから、特定の株式に偏らないよう改めるものだ。

 この二つの政策は、超低金利による金融機関の収益悪化や国債市場の取引激減による機能低下、また、ETF購入による株価のゆがみといった副作用が無視できないところまで来ていることの反映とみられる。

 ただし、第3に、「フォワードガイダンス」と呼ばれる手法を、併せて導入した。将来の政策を予告するもので、「2019 年 10 月に予定されている消費税率引き上げの影響を含めた経済・物価の不確実性を踏まえ、当分の間、現在のきわめて低い長短金利の水準を維持することを想定している」として、緩和を継続すると約束した。多少の金利上昇を認めるが、緩和策はまだまだ続くと宣言して、金利が急テンポで上昇する事態は許さないという意志を示すものだ。

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スズキ、マツダ、ヤマハ発動機の燃費不正 3社三様の「原因」分析(J-CASTニュース)

 スズキ、マツダ、ヤマハ発動機の3社の検査で不正が発覚した。工場で出荷前の車や二輪車の排ガスと燃費を測定する抜き取り検査の条件がいい加減だったのだ。2018年8月9日、発表した。SUBARU(スバル)と日産自動車でも排ガス・燃費の測定データ改ざんが発覚しており、国土交通省が指示した社内調査で不正がわかった。

 自動車メーカーは、完成した新車を出荷する際、工場で100台に1台程度の割合で排ガスや燃費を調べる「抜き取り検査」を実施しているが、この検査の工程で、データを測定するために車を走らせる速度や時間が基準を超えていた。検査条件を満たさずに得られたデータは「無効」とすべきだが、「有効」として処理していた。3社の発表によると、不正は計6480台で見つかり、うちスズキが6401台と大半を占める。

■リコールは実施せず

 各社ごとの不正の主な中身は次のようなものだ。

 スズキは、2012年6月~18年7月に静岡県内の湖西、相良、磐田の3工場で検査した自動車計1万2819台の49.9%で不正を確認。主力の軽自動車アルトなど30車種で不正があった。検査に関与した検査員19人は、不正にあたると認識していなかったという。検査条件を確認するのに必要な機器の性能が不十分で、検査員の判定ミスを招いたと説明している。

 マツダは2016年10月以降に検査した1875台のうち、スポーツ用多目的車(SUV)の「CX-5」など自動車10車種の72台(3.8%)で不正が発覚。検査員が排ガスデータの数値だけに気をとられ、検査条件が有効かどうかの確認を怠るミスが原因という。

 ヤマハ発動機も、2016年1月以降に検査した335台のうち2輪車7台(2.1%)が不正だった。検査の際にバイクを走らせる速度について、検査が無効となる条件をそもそも経営陣も現場も認識せず、検査員は速度をすぐに修正すれば有効な条件になると思い込んでいたという。

 3社の完成検査問題が明らかになったのは、2017年秋以降に日産とスバルで無資格者検査が発覚したことが背景にある。その後、両社で燃費・排ガスのデータを書き換える不正が明らかになった。これを受けこの7月、国が各メーカーに調査を求め、新たに3社の不正も分かった。

 3社はデータの書き換えはなかったとして、カタログに記載した排ガスや燃費の値を修正する必要があるほどの不正でないため、リコール(回収・無償修理)は実施しない。

天才かもしれない人が組織になじめないワケ(東洋経済オンライン)

8/19(日) 8:00配信

東洋経済オンライン

 都内の大手広告代理店に15年以上勤めるHさんは、会社では1人浮いた存在で社内の人間関係に悩んでいました。彼が提案する独創的なアイデアは、大手企業の保守的なスタイルに合わず上司や同僚からは空気を読むことのできない人間として扱われていたそうです。

 生産性の感じられない会議や、何人もの上司の許可を得ない限りプロジェクトが進まないことなど、自分の実力を発揮しきれないことでフラストレーションを抱えていました。ついには体調不良を起こし、精神的にも追い詰められていました。

 個性、個性と叫ばれる現代ですが、その個性が強く、突出した才能があればあるほどに、周囲から理解されず社会から孤立してしまう、という矛盾を抱えている人は多いものです。一方、組織で順応できず、ゴミ社員扱いをされていた人のなかには、いったん自分の才能に気づき独立すると、あっという間に大活躍してしまうタイプもいるのです。

■言葉では表しにくい「違和感」

拙著『『天才』の教科書』でも詳しく述べていますが、一般的に、発達障害と呼ばれる「特質」を備えた人が社会に出ると、さらに巨大な壁が目の前に立ちはだかります。当然のように収入を得るためには職場の決まり事に従い働く必要がありますが、そこでも私はさまざまな決め事(ルール)に疑問を持つことをやめられず、なぜそうした決まりがあるのかが理解ができずにいたのです。

 「なぜ、1+1=2 なのか?」

 「なぜ、朝礼であいさつの練習をしなければならないのか?」

 「なぜ、上司に確認をとってからでないとアクションしてはいけないのか?」

 など、「そういうものだ」ということを受け入れることができず、「なぜ?」と考えてしまうのです。

 私がこれまで関わってきた3万人以上のクライアントの中にも、発達障害と診断された方や、その傾向があるが発達障害まではいかない「グレーゾーン」と呼ばれる特徴を持つ方が多くいらっしゃいました。

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日本の「いじめ対策」決定的に欠けている視点(東洋経済オンライン)

8/19(日) 8:00配信

東洋経済オンライン

内閣府の調査により、18歳以下の自殺者数が最も多いのは夏休み明けの9月1日だということが明らかになった。日本でいじめが社会問題化して以来30年以上にわたり、国内外でさまざまないじめ研究が行われ、数多くの社会理論が磨かれてきた。こうしたエビデンスに基づき、本当に有効ないじめ対策を行わなければならないと主張するのは、評論家であり、NPO法人ストップいじめ! ナビ代表理事を務める荻上チキ氏だ。新著『いじめを生む教室』より、一部を抜粋して紹介する。

■いじめは「増やす」ことができるか

 突然ですが、ここで1つ質問です。どうすれば、教室でのいじめを「増やす」ことができると思いますか?  いったん目を閉じて、少しの間、ぜひ真剣に考えてみてください。

 たとえば、こういうのはどうでしょう。児童にストレスを与えていらいらさせる。先生が率先して特定の児童をいじる。小さなトラブルを見て見ぬふりをし、エスカレートするのを待つ。仲の良くない者同士でグループを組ませる。相談を受けても対処せずに放置する。

 あるいは、大人の目が届きにくいような場所を増やす。同性愛者差別などの言動を大人たちが子どもの前でとり続ける。教師の仕事を増やしたり、教師の数を減らしたりして、個別のトラブルに教師の手が回りにくくする。露骨に生徒の上下関係が発生するような部活指導などを繰り返す──。

 どうでしょう。じっくり考えれば、いじめを「増やす」ためのいろいろなアイデアが思い浮かぶのではないでしょうか。

 いじめについて議論をする際、しばしば「どうせいじめを減らすなんて無理だ」という反応が見受けられます。しかし、「いじめを増やすなんて無理だ」と思う人は少ないのではないでしょうか。実際、ワークショップなどでこうした質問を投げかけると、いじめを「増やす」ための、具体的で現実的なアイデアの数々が、参加者の中から出てきます。

 いじめを「増やす」ことができるのであれば、「いじめの数は、条件によって増減する」ということが確認できます。そして、「いじめを増やす要因」について考える作業は、そのまま「どの環境を改善すればいじめを抑制できるのか」という発想につながります。

 児童のストレスに配慮した教室づくりを行う。先生が特定児童にラベリングをしない。トラブルの初期段階から介入する。集団行動を無理強いしない。相談を受けやすい体制をつくる──。先ほどあげたアイデアを反転させるだけでも、さまざまな解決策が浮かぶでしょう。

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里山まるごとホテル 農村流 お・も・て・な・し 石川県輪島市の三井地区(日本農業新聞)

 フロントはかやぶき屋根の古民家、廊下はあぜ道──。石川県輪島市に今年、地域一帯を一つのホテルと見立てて客を迎え入れる「里山まるごとホテル」が誕生した。食事の提供や農家民宿の運営など、地域住民ができることを補完し合いながら客をもてなす。農業と観光を組み合わせて農村の付加価値を高め、能登の豊かな自然を次世代につなげていく構想を描く。政府が推進する滞在型観光「農泊」のモデルとしても注目を集めそうだ。(斯波希)

地域住民が協力 「農泊」モデルに

 世界農業遺産に登録された能登半島の小さな町、輪島市三井(みい)地区。町の入り口には、築150年のかやぶき屋根の古民家が、訪問客を迎え入れるようにたたずむ。今年4月にオープンした「里山まるごとホテル」の“フロント兼食堂”だ。

 客は田舎に帰ってきたような感覚で、畳の間や縁側で食事をしたり昼寝をしたりと思い思いに過ごす。縁側の先には田んぼが広がり、夏の青々とした稲や秋には黄金色に実る稲穂など、季節ごとの農村風景を楽しめる。

 予約をすれば、ガイド付きで集落を巡るサイクリング(4000円~)や和紙すき(500円~)、農家民宿での宿泊も体験できる。拠点となる古民家「茅葺庵(かやぶきあん)三井の里」には、月に700~800人が訪れる。

 運営は、同市の元地域おこし協力隊が今年2月に設立した「百笑の暮らし」。代表を務める東京都出身の山本亮さん(31)は「三井の暮らしの形を伝え、自分と同じようにファンになってくれる人を増やす。人と里山の関係が生まれる場所にしたい」と力を込める。

 食堂で使う食材の提供や調理などには、山本さんの思いに賛同する地域住民が積極的に関わり、ホテルを盛り上げる。農家民宿など一つの施設で完結するのではなく、住民が協力し合うことで、無理なく客を受け入れる仕組みができつつある。

 かやぶき屋根に使うカヤの生産や農産物加工などに取り組む農家ら約50人でつくる「みい里山百笑の会」の西山茂男会長は「今、まさに滞在型の観光に注目が集まっている。ありのままの暮らしを見てもらい、収入につなげることが、過疎が進む地域の生き残り方になってくる」と展望する。

 里山まるごとホテルでは今後、宿泊場所となる古民家や農家民宿の整備、ホームページの多言語対応などを進め、訪日外国人(インバウンド)を含めた国内外に里山の魅力を発信する考えだ。

日本農業新聞

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レモンサワーブームの今、ハイサワー特区で東京版の街おこし(SankeiBiz)

 若者のアルコール離れが進むなか、今レモンサワーがブームとなっている。東京都内にはレモンサワーの専門店もあり、レモンサワー好きの女子=レサワ女子なんて言葉も出ているようだ。

 博水社(東京都目黒区)が提供するレモンサワーを作るための割り材「ハイサワーレモン」の酒屋・飲食店への販売量は2013年から4年連続右肩上がりでとどまることを知らない。

 今回はこの博水社が立ち上げた新しい飲み企画「ハイサワー特区」に注目したい。

 博水社の地元、武蔵小山から西小山に至るエリアには「ハイサワー特区」なるものが存在する。加盟店は32店舗(2018年7月現在)。

 駅前の再開発で街が姿を変えようとしているなか、地元に古き良き酒場を残し、飲み文化を盛り上げていこうと、2016年11月に博水社内にあるハイサワー特区実行委員会が立ち上げた。

 それぞれの店舗が共同で景品付きのイベントを行い、地域の酒場文化を活性化していく。

 2018年3月には期間内に各店舗を巡ってスタンプを押してもらい、ビンゴを達成すると景品がもらえるビンゴスタンプラリーが行われた。来たる2018年9月には、先着順で各店舗のオリジナルハイサワーセットを飲んだお客様に景品が配られるイベントが行われる。

 この地元活性イベントはどのような盛り上がりを見せているのだろうか? 気になってきた。詳しくは博水社、そして「ハイサワー特区」の店舗で1杯ひっかけながら聞いてみることにしよう。

▼地元への恩返しがきっかけ

 博水社で代表取締役社長をつとめる田中秀子さんが「ハイサワー特区」を作ったきっかけを教えてくれた。「地元への恩返し、本当これに尽きます」と。

 元々博水社は戦前から続くラムネ屋さんだった。しかしラムネだけでは大手飲料メーカーに太刀打ちできないということで、焼酎を割るためのレモン果汁入りの炭酸割り材、ハイサワーができたのが1980年のことだった。

 しかし当時は焼酎を炭酸飲料で割って飲むという文化はなかった。当然◯◯サワーというメニューもない。それどころか焼酎自体が今のようにポピュラーな飲み物ではなかった。

 そんななか、酒販店やスーパーに販路を持たない博水社は、地元武蔵小山から西小山の居酒屋、寿司屋、スナックなど飲食店を1軒1軒回って、焼酎をハイサワーレモンで割って試してもらった。レモン果汁と炭酸がたっぷりのレモンサワーが簡単に作れる。

 「これは初めて! 美味い!」ということから、ハイサワーは地元から広まっていったのだ。

 そして今、その昔ながらの地元の飲食店が駅前の再開発で立ち退かせざるを得ないということが頻繁にあり、元気がない。

 「私たちを助けてくれた地元の飲食店を、今度は私たちが地元の会社として盛り上げる企画を考えたかった」(田中さん)

 「ハイサワー特区」は昔、自分たちを助けてくれた地元の飲食店への博水社からの恩返しのカタチだったのだ。

▼常連さんはもちろん外からも人が来る

 では「ハイサワー特区」の3月のビンゴイベントはどのような盛り上がりを見せたのだろうか? 同社で広報を担当する原口彩也香さんに聞いてみた。

 「元々は地元の飲食店と地元のお客様を盛り上げる企画だったのですが、結果、地元以外からもたくさんのお客様が来てくれたんです!」

 ビンゴのカードの5×5のマス目にそれぞれ「ハイサワー特区」に加盟している店舗の名前が書いてある。そこに行ってハイサワーを飲むとスタンプを押してもらえる。それを縦横斜めいずれか一直線に繋げると景品がもらえるというものだ。

 地元の飲食店の常連さんが喜びそうな企画だが、なんとそれを聞いた地元以外の人もこの「ハイサワー特区」を楽しんでくれていたという。

 ちなみにマドラーやグラスをはじめ、ハイサワーのグッズは非常に人気が高くコレクターもいるほどだ。

▼難しいはずのビンゴなのに

 それでは実際に「ハイサワー特区」に加盟する店舗のスタッフにもイベントの盛り上がりを聞いてみよう。

 武蔵小山の人気居酒屋「長平」の店主、川上充さんにお話を訊いてみた。

 「うちも、ビンゴの時はスタンプを押したんですけどね、あのビンゴ、難しいんですよ。だって一列の中にうちみたいな居酒屋もあれば、中華があったり、スナックがあったり、趣向が全部違うんですから(笑)。けど、見事ビンゴを達成する方もたくさんいましたよ! 中には2列3列と達成する方も(笑)」

 地元を盛り上げる企画、「ハイサワー特区」は確実に成果が出ているようだ。次の9月のイベントには筆者も是非参加したいと思う。(ジャイアント佐藤/5時から作家塾(R))

 《5時から作家塾(R)》 1999年1月、著者デビュー志願者を支援することを目的に、書籍プロデューサー、ライター、ISEZE_BOOKへの書評寄稿者などから成るグループとして発足。その後、現在の代表である吉田克己の独立・起業に伴い、2002年4月にNPO法人化。現在は、Webサイトのコーナー企画、コンテンツ提供、原稿執筆など、編集ディレクター&ライター集団として活動中。

身近になったe-BIKE(電動アシスト自転車)、注目の“街乗り”車種(日経トレンディネット)

 街中を歩いていると子供とともに自転車で出かける親子連れの様子を目にする。最近では、『楽に子供の自転車の後ろを追走する母親の乗る自転車』や『父親の乗っているスポーティな自転車』が「e-BIKE(電動アシスト自転車)」であることも増えた。『自転車の前かごいっぱいに買い物袋を入れたまま坂道を進むシニア』が息切れすることなく快走する姿を目にする読者も少なくないだろう。

【関連画像】ブリヂストンサイクル「ラクット」シリーズ。「ラクット20インチ」、「ラクット24インチ」、3輪タイプで後輪の間にバスケットが装着された「ラクット ワゴン」の3タイプ

 電動アシスト自転車と聞くと「子乗せのママチャリ」を想像する人は多い。以前に比べ、現在は電動アシスト自転車のカテゴリーは細分化されて、市場も拡大している。ユーザーは通勤・通学、子乗せ、シニア向け、スポーツタイプなどの用途を選ぶ以外にも自分の好みにあわせ他社の車種と比較しやすくなった。人気の海外ブランドからの日本規格適合モデルも発表され、従来イメージされがちな「ママチャリ」とは異なる車種も増えている。

 本企画では、これまで日経トレンディネットでとりあげた「e-BIKE(電動アシスト自転車)」のなかから注目の車種のポイントをあらためてまとめた。この機会に、気になる車種の情報収集やより満足する購入のためにぜひ参考にしてほしい。

※記事の内容は、執筆時点の情報に基づいています。より詳細な情報は日経トレンディネットでご覧いただけます。

各メーカーの注目のe-BIKE(電動アシスト自転車)

・「ラクット」シリーズ(ブリヂストンサイクル)
 「ラクット20インチ」(11万7800円、税抜き)、「ラクット24インチ」(11万8800円、税抜き)、3輪タイプで後輪の間にバスケットが装着された「ラクット ワゴン」(19万5800円、税抜き)の3タイプ。

 「ラクット20インチ」と「ラクット24インチ」のバッテリー容量は36.5V/9.9Ah。アシスト弱モード時に1回の充電でアシスト走行できる距離は、「ラクット20インチ」は77㎞、「ラクット24インチ」は80km、「ラクット ワゴン」は70km(走りながら自動充電を使用した場合は異なる)。カラーは、ツヤ消しルビーレッド、ツヤ消しサファイヤブルー、ミスティミント、ミスティラベンダーの4色(ラクット ワゴンはミスティラベンダー以外の3色)で展開する。 発売は8月下旬。

・「XU1」(パナソニック サイクルテック)
 電動アシストクロスバイク。乗車適応身長(目安)は159~178cm。サドルの高さ(最低地上高~最高地上高)は85.0~101.5cm。車両重量は24.5kg。ドライブトレインはシマノ アリビオ 1×9速。満充電でのアシスト走行距離はハイモード時は約44km。オートモード時は約57km。エコモード時は約82km。

 バッテリーの容量は36V/8Ahと控えめだが、同社の車種「XM2」の大容量バッテリーを別途購入し換装することで走行距離を伸ばすことができる(バッテリー単体でおよそ7万円)。「XU1」の価格は22万5000円(税抜き)。直接的なライバルであるヤマハの「YPJ-EC」(26万円、税抜き)、ミヤタ「クルーズ」(26万9000円、税抜き)と比べてリーズナブルな価格となっている。

・「ヴェクトロンS10」(ターン バイシクルズ)
 身長147~195cmに対応する電動アシスト折り畳みミニベロ(小径車)。20インチの小径ホイール(車輪)で、折り畳めば86×65×41cmとコンパクトになり玄関先などにも収納しやすいのが魅力。専用工具がなくても簡単にハンドル位置の高さを調節できる。

 重量は19.8kg。バッテリー容量は300Wh。ドイツの老舗メーカー「MAGURA」のブレーキを採用。ハンドルに付けられたディスプレーで速度や走行距離などが確認でき、アシスト力は5段階の切り替え(TURBO/SPORT/TOUR/ECO/OFF)も可能。変速は10速ギア。価格は29万8000円(税抜き)。

・「YPJシリーズ」(ヤマハ発動機)
 電動アシスト機能を持つモデル4車種「YPJ-XC/YPJ-ER/YPJ-EC/YPJ-TC」。各車種ともPASブランドも含めた同社の電動アシスト自転車として過去最大という500Whクラスの大容量バッテリーを搭載。発進時や加速時、登坂時に加え、平坦路でもアシストを効かせて走ることを前提にしている。

 いずれのモデルも標準的なアシスト量の「スタンダード(STD)モード」では満充電状態からアシストが切れるまでの走行距離は100km(カタログ値)を超える。ツーリングで使うことを考えても十分な航続距離だろう。バッテリーが大きい分、車体は少し重い。4車種の中で一番軽いYPJ-ERでも車重は19.6kg(Sサイズ)と、YPJ-Rに比べると約4kgほど重い。

 各車種のタイプと価格は次の通り。MTB(マウンテンバイク)タイプ「YPJ-XC」(35万円、税抜き)。グラベルロードタイプ「YPJ-ER」(32万円、税抜き)。クロスバイクタイプ「YPJ-EC」(26万円、税抜き)。泥よけやキャリアを標準装備したツーリングバイクタイプ「YPJ-TC」(30万円、税抜き)。

(文/日経トレンディネット編集)

※執筆時の記事を再構成

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日本車が今になって中国で躍進した根本要因(東洋経済オンライン)

8/19(日) 6:00配信

東洋経済オンライン

 巨大化する中国自動車市場で長年、欧米系自動車メーカーの後塵を拝してきた日系自動車メーカーが再び増産に向けて動き始めた。

【グラフ】日本車の中国におけるシェアは?

 トヨタは7月25日、中国での生産台数を2020年初めに200万台に引き上げると発表した。これに日産とホンダの直近の生産計画を合わせると、5年後の2023年には日系自動車ビッグスリーの中国での生産能力は、現在の2倍にあたる660万台に上り、欧米系自動車メーカー各社の生産台数を凌駕する。

 中国における新エネルギー車(NEV)シフトが進行する中、クルマ消費への意識が高まっていることも相まって、中国自動車市場は大きな転換期を迎える。この風潮は日系メーカーにとって年来の遅れを取り戻す好機となりそうだ。

■日系車「尖閣問題」以前の水準に初回復

 モータリゼーションの進展に伴い、中国の新車販売は2007年の878万台から2017年には2887万台へと拡大した。日本の新車販売が約520万台、アメリカが約1720万台ということからみても、3000万台の大台まであと一歩と迫る中国自動車市場は日米欧企業にとって最重要マーケットであり、各国自動車メーカーが販売で激しくしのぎを削る時代に突入したといえよう。

 2018年1~7月の中国新車販売は、前年同期比4.3%増の1595万台で安定的に推移した。乗用車需要を牽引するSUV市場は同7.3%の成長率を維持している。中国地場メーカーは洗練されたデザインと外資系ブランド車の半値という安さで、SUV市場シェアの6割を握るまでに成長。日系メーカー各社は欧米系メーカーに比べ豊富なSUVラインナップがあり、中国地場メーカーの低価格車と棲み分けたことも奏功し、中高級SUV市場で4割超のシェアを確保した。

 セダン市場は昨年のマイナス成長から一転、同4.6%の伸びを見せている。クルマの高性能が強みの欧米系メーカーはあえて値下げに踏み切り、セダン市場のシェアは46%を占める。

 一方、日系車の日産「シルフィ」とトヨタ「カローラ」は車内空間の快適さと燃費のよさが評価され、欧米系ブランド車一色であった同市場で、それぞれ販売台数2位、3位に躍進した。このSUV、セダン両市場での同時躍進により、日系車の中国乗用車市場シェアは、2018年1~7月に18.1%、7月単月ベースでは20.6%となり、2012年に発生した「尖閣諸島問題」以前の水準に回復した。

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子供が「正しいお金持ち」になる3つの質問(東洋経済オンライン)

8/19(日) 6:00配信

東洋経済オンライン

 今回は夏休み期間中でもあり、小学生や中学生の子供を持つ親御さんなどにぜひ読んでいただきたいテーマにしました。ズバリ「お金って何だろう?」というものです。読者の皆さんに合計で3つの質問をしながら、一緒に考えて行きたいと思います。

■お金があっても、欲しいものが買えるわけじゃない? 

実は先日、金融庁で「こども霞が関見学デー 金融庁へGO!  ~小学生のためのハッピー・マネー®教室~」が開かれました(8月2日)。参加したのは小学校1~3年生の子供たちです。早速、著名な投資教育家の岡本和久さん(I-O ウェルス・アドバイザーズ社長)が子供たちに問いかけます。

 「お金って何だろう?  どうして大切なのかな?  どうやったら手に入るのかな?」

岡本さんは、全国の小中学校で「ハッピー・マネー教室」を行うなど、子供たちへのマネー教育に精力的に取り組んでいる方でご存じの方も多いことでしょう。

 子供たちが口々に答えます。

 「お金があれば、なんでも欲しいものが買えるよ」
「お金がないとモノが買えないし、暮らしていけないから大切」

 すると岡本さんが、すかさずさらに質問します。 

 「でも、お金を持っていても、無人島に住んでいたらどうかな?」

 このさらなる質問に、子供たちは首を傾げます。確かに、無人島でお金は何の役にも立ちそうにありません。

 お金って、いったいなんなのでしょう。皆さんなら、この質問にどう答えますか? 

 質問の答えはこのあとすぐにするとして、その後、霞が関にやってきた子供たちは、チョコレートができるまでを描いた絵のスライドを見ながら、1枚100円ちょっとの板チョコが、自分たちの手に入るまでに、どれほど多くの人たちの労働に支えられているのかを知ります。

 「みんなにおいしいチョコレートを食べてもらいたい。みんなに喜んでもらいたいと思って、たくさんの人が一生懸命仕事をしているんだね。たった1枚100円のチョコレートで、世界がつながっているんだよ」

■お金とは「人からの感謝のしるし」

 岡本さんが続けます。「お金は感謝のしるしだよ。お金は人から感謝されることで稼ぐことができます。『はたらく』というのは、はたの人(他人)を楽にすること。周りの人を楽にすること。楽にしてあげられるから、みんなに感謝されて、感謝のしるしのお金が手に入るんだね」

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昭和の東京を縦横無尽に走った「都電」の記憶(東洋経済オンライン)

8/19(日) 5:00配信

東洋経済オンライン

 古い話で恐縮だが、終戦直後の東京の焼け野原に東京都電(以下都電)がたくましく走る姿が映し出されている映画がある。1946(昭和21)年の正月映画として公開された『東京五人男』(東宝・斎藤寅次郎監督)で、名作として黒澤明監督や山田洋次監督も高く評価している作品である。

【写真】渋滞する日本橋を走る都電

 5人の復員兵が焼け跡の東京でたくましく生きる喜劇で、その中の2人(花菱アチャコ・横山エンタツ)が運転士と車掌という役どころだった。都電5014号が超満員の乗客を乗せ四谷見附付近の勾配をかけ上がってくるシーンが、焼け野原の中でいち早く復興した都電の姿を印象づけていた。

■最盛期には213kmの路線網

 都電は終戦後すぐに戦災から立ち上がり、都民の足として戦後復興と高度成長期の東京の発展を支えた。現在は荒川線の12.2kmのみだが、最盛期には営業キロ約213km、最大で41系統を擁し、都内23区を縦横無尽に走った日本最大、世界的にも稀な路面電車網であった。

 筆者は1965(昭和40)年初頭に上京した。初めて乗ったのは渋谷―浜町中ノ橋に至る9系統だった。思い出に残る路線は、日本橋を経由して永代橋を渡る38系統・日本橋―門前仲町間である。当時の永代通りはまだマンションもほとんど見られない時代だったが、日本橋付近ではクルマが無秩序に線路内に進入して電車の行方を遮った。

 高度経済成長期、道路は慢性的に渋滞が続き電車は定時運行が困難な時代でもあったが、その中を都電は都民の足として走り続けた。

 上京して都電を利用し、まず不思議に思ったのは都電の1372mmというゲージ(レールの幅)だった。当時、筆者の知識の中では国鉄在来線をはじめ主な私鉄は1067mmの「狭軌」、新幹線や一部の私鉄は1435mmの「標準軌」、そして当時まだ地方にいくつも存在した軽便鉄道は762mmだったから、都電のゲージは初めて見る規格だった。

 このゲージの由来を知るには、東京の市内電車の草創期までさかのぼることになる。都電の前身は1882年に開業した東京馬車鉄道で、1900年代初頭には電化され、のちに東京市(当時)の運営する東京市電となった。馬車鉄道は1372mmゲージを多用していたため、市電もこのゲージを踏襲した。郊外から都心へ向かう民鉄も市電への乗り入れを考えて同じ1372mmゲージを採用した例があり、現在も使用しているのが京王電鉄だ。

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